서 한 문

오늘도 전국 각지에서 가장으로서 사랑하는 가족을 위해 화물운송업무에 여념이 없으실 개별화물사업자 여러분 안녕하십니까?

우리 개별화물연합회와 16개 시․도협회는 1대 소유 영세 화물차주인 개별화물사업자를 대표하여 개별화물운송사업의 경영여건 개선과 사업자들의 권익을 옹호하기 위해 노력하여 왔으며 올해에도 화물운송실적신고 대상에서 개별화물사업자를 제외하였고, 7월 6일부터 고속도로 야간통행료 감면을 시행토록 하였으며 정부와 화물업계, 전문가와 함께 반년이 넘는 논의를 거쳐 국토교통부가 8월 30일 발표한 화물발전방안에 업계의 숙원사항인 개별화물톤급제한 철폐, 화물운임제도 개선, 개인화물공제조합 설립약속 등을 반영하는 매우 큰 성과를 거두었습니다.

개별화물사업자 및 운전자 여러분!

이미 언론지상을 통해 주지하고 계시듯 화물연대가 지난 10월 10일부터 집단 운송거부에 돌입하였습니다. 지난 2004년 이후 화물연대는 매4년마다 집단운송거부 행위를 통해 연대원 대다수가 포함된 컨테이너 운임인상을 도모하여 왔으나 올해에는 국토교통부가 확정발표한 화물운송시장 발전방안을 폐기하라는 주장으로 집단운송거부 행위를 벌이고 있습니다. 그러나 정부와 언론보도에서도 나오듯이 금번 화물연대의 집단운송거부 행위는 화물운전자의 생존권과는 무관하며 같은 민주노총 산하인 철도노조 파업에 힘을 실어 주기 위한 정치성 운송거부행위로 판단됩니다.

화물연대가 집단운송거부의 명분으로 제기한 화물발전방안의 문제점들은 본래의 내용을 왜곡하고 아전인수격으로 해석함으로써, 정부와 화물단체(화물연대 포함), 학계 전문가가 함께 머리를 맞대고 반년의 시간을 들여 빛을 보게 된 화물발전방안의 원 취지를 훼손시키겠다는 의도로 밖에 볼 수 없습니다.

1. 화물연대는 화물발전방안에 나온 업종개편과 관련하여 개인운송업이 자유롭게 증톤이 가능해짐에 따라 상대적 증차와 물량 감소효과가 발생하므로 중단해야 한다는 논리를 펴고 있습니다.

이에 대한 우리 개별화물업계의 입장은 총 22만여대에 달하는 법인화물업종의 차량은 과거부터 지금까지 화물법에 따른 조건에 의해 증톤을 할 수 있는 자유가 주어진데 반해, 우리 개별화물 7만여 사업자는 오직 1대만을 소유하여 운송사업을 할 수 있는 사업자임에도 불구하고 합리적 사유도 없이 톤급제한(5톤미만)을 적용받아 수십여년간 차량구입에 있어 선택의 자유를 박탈당해 왔으며 이로 인해 화주와 운송․주선업체의 다양한 물동량 운송요구에 응하지 못하여 경영상 막대한 손해를 입어 왔다는 점입니다. 이러한 사유로 우리 개별화물업계는 이미 2만4천여 사업자들의 톤급제한 철폐 서명을 받아 정부와 국회에 제출하고 경영상의 규제철폐를 건의한 바 있습니다.

화물연대의 주장대로 화물운전자의 고혈을 빨아온 지입제도가 폐지하여야 할 화물운송시장의 가장 큰 문제라고 가정한다면, 지입제로 운영하는 법인화물업종에게만 증톤할 수 있도록 계속 보장을 해 주어야 하고 허가권과 차량을 모두 소유한 진정한 의미의 직영운송을 담당하는 개인운송업종은 계속 차량선택의 자유를 박탈하여야 한다는 화물연대의 주장은 어불성설이며 논리의 모순에 불과하다는 입장입니다.

2. 정부가 수급조절제를 폐지하여 소형화물차가 무한 허가되어 운송시장에 쏟아져 나와 경쟁이 심화되고 운임이 더 떨어진다는 화물연대의 주장은 매우 심하게 왜곡된 일방적인 주장일 뿐입니다.

정부가 발표한 화물발전방안에 담긴 소형화물차(1.5톤미만)에 대한 신규허가 허용은 2가지 경우에 대해서만 신규허가를 허용하겠다는 의미입니다.

첫 번째는 비싼 가격의 사업용화물차 번호판을 구입하지 못하고 자가용 화물차로 택배배송에 종사하게 되어 불법유상운송으로 처벌받을 수 있는 택배배송원에게 택배물량만을 나를 수 있도록 제한하고 번호판 양도양수가 일체 금지되는 택배용‘배’번호를 개인에게만 제한없이 신규허가하겠다는 것입니다. 매년 택배물량이 증가하여 배송용 차량이 필요한 택배업체와 새롭게 택배배송 일자리를 얻은 개인 모두에게 이익이 될 수 있으며 이렇게 신규허가되는 택배용‘배’넘버가 붙어있는 차량은 오직 택배화물만을 운송할 수 있으므로 여타 화물차량과 경쟁을 할 이유도 없으며 다른 화물운임에도 영향을 미치지 않는다는 것을 의미합니다.

두 번째는 화물운송업체가 1.5톤미만 소형화물차를 필요할 경우 해당 운송업체가 지입제 운영에서 직영체제로 운영을 전환한 경우에 신규허가를 주겠다는 것입니다. 우리 나라의 거의 대부분 화물운송업체가 전근대적인 지입제 운영에서 탈피하지 못하는 상황에서 정부는 화물운송산업의 발전된 미래를 위해 반드시 직영제 운영이 확대되어야 하고 이를 위하여 직영운영체제로의 전환을 이뤄낸 화물운송업체에 대해 1.5톤미만 소형차 신규허가와 같은 혜택을 주겠다는 의미입니다. 화물연대가 주장하는 지입제 폐지란 곧 직영체제로의 전환을 의미하는 것이며 지입제로 운영하여 온 화물운송업체가 직영체제로 전환한다는 것은 거의 불가능에 가깝다는 것은 화물업계의 모두가 다 아는 사실입니다. 그럼에도 불구하고 우려할 만큼 늘어날 가능성도 없는 1.5톤 미만 소형화물차 신규허가를 두고 무제한 증차로 과당경쟁의 도가니가 될 것이며 가뜩이나 낮은 운임이 더 떨어질 것이라고 억지를 쓰는 화물연대의 주장은 도저히 납득할 수 없는 수준의 괴변에 불과하다고 사료됩니다.

3. 화물연대가 화물발전방안의 내용 중 우리 개별화물업계가 건의하여 채택된 참조원가제 도입에 대해 화물운전자가 받는 운임이 아닌 운송주선업체가 화주에게 운임을 청구할 때 참고하는 자료에 불과하다고 폄훼하며 자신들이 주장하여 온 표준운임제를 도입하여야 한다고 강변하고 있습니다.

화물연대가 주장하는 표준운임제도는 화주가 주선사나 컨테이너운송사에게 지불해야 하는 운임과 주선사나 컨테이너운송사가 차주에게 지불해야 하는 운임 2가지를 정해놓고 화주 또는 주선사나 컨테이너운송사가 정해진 운임보다 적게 지불하거나 지불이행을 하지 않을 경우 법적으로 처벌하도록 하자는 것으로 미이행시 운송을 의뢰한 화주와 기업까지 처벌하자는 비현실적 논리로서 지난 8여년간 논의되어 왔으나 실현가능성이 거의 없습니다.

표준운임제도가 구현될 수 있는 조건은 운임을 협상할 당사자들(화주와 주선사나 운송사)이 거의 고정되어 있고 정기계약으로 물동량 계약이 이뤄지며 규격화된 특정화물인 컨테이너 부문 등에서나 가능할 뿐, 불특정 다수의 화주, 운송사, 주선사를 상대해야 하고 화물의 종류가 너무나도 다양하여 운임조건이 천차만별인 1대 화물사업자들에게는 적용될 수 없는 비현실적인 주장에 불가하다는 것이 화물업계의 중론입니다.

우리 연합회는 화물자동차 1대를 소유하여 운송사업을 하는 영세화물차주들이 운임원가 산출능력이 부족하여 화주나 운송․주선업체와 적정운임을 협의하지 못하고 저운임에 따른 운송수입 악화를 겪어온데 대해 이를 해결하는데 도움이 되고자 참조원가제를 건의한 것이며 정부가 발표한 바와 같이 1대 영세사업자들의 운임협상력 증대를 도와주기 위한 참조원가제를 시행하고 현장의 실정에 맞게 제도를 수정해 나가는 것이 향후에는 저운임으로 고통받는 화물운전자를 위해 큰 도움이 될 것으로 확신합니다.

4. 우리 연합회와 16개 시․도협회는 앞으로도 개별화물사업자 여러분들의 경영여건 개선과 권익보호에 앞장서 법․제도개선을 지속적으로 정부와 국회에 건의하겠다는 약속을 드리며 국가 대동맥의 역할을 묵묵히 수행하고 계시는 개별화물사업자 여러분께서도 연합회와 시․도협회의 활동에 성원을 보내주실 것을 당부드립니다. 감사합니다.

2016. 10. 12.

전국개별화물자동차운송사업연합회 회장 안철진

16개 시도개별화물자동차운송사업협회 이사장 일동